Zusammenfassung
Im Forschungsprojekt ZENEM wurden die Auswirkungen von zukünftigen E-Taxis für unterschiedliche Szenarien auf das Verteilnetz in Wien umfassend untersucht. Als Grundlage dienten einerseits erhobene Vorbelastungen von unterschiedlichen Wiener Niederspannungsnetzen und andererseits GPS-basierende, historische Mobilitätsdaten einer Wiener Funktaxiflotte. Diese charakterisieren gemeinsam mit den gewählten E-Fahrzeugeigenschaften und Ladeinfrastrukturvarianten die berücksichtigten Szenarien. In diesem Artikel wird dargelegt, unter welchen Bedingungen bzw. mit welchen Einschränkungen elektrischer Taxiverkehr möglich ist („Erfüllbarkeitsanalyse“) und mit welchen Auswirkungen auf das Verteilnetz zu rechnen ist. Darüber hinaus wird ein Ausblick auf die angestrebte Umsetzung gegeben.
Abstract
The research project ZENEM was designed to investigate the effects of future electric taxis on the distribution grid of Vienna for different feasibility scenarios. The analysis is based on measured preloading of different low voltage grids as well as on GPS-based, historical mobility data of a whole Viennese radio taxi fleet. These data characterize together with the selected charging infrastructure and electric vehicle characteristics the considered scenarios. This article describes the development of the individual scenarios and the impact on the distribution grid and further gives an outlook on the planned implementation.
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Notes
Das Projekt ZENEM „Zukünftige Energienetze mit Elektromobilität“ wurde aus Mitteln des Klima- und Energiefonds gefördert und im Rahmen des Programms „NEUE ENERGIEN 2020“ durchgeführt.
TAXI 31300 vermittelt derzeit mehr als 800 Funktaxis. Die Gesamtheit aller Wiener Funktaxis beträgt rund 2.500 Fahrzeuge und jene der Taxis ohne Funk liegt etwa im selben Bereich.
Für gesamt Wien ergibt sich eine Anzahl von ca. 640 Cluster.
Etwa zwei Drittel der Taxistandplätze in Wien sind von 0 bis 24 Uhr nutzbar, und der restliche Teil besteht aus zeit- oder bedarfsbeschränkten Taxistandplätzen.
Eine in Wien auf öffentlichem Grund errichtete Ladestation muss z. B. ein stadtbildkonformes Design besitzen.
Der Ladezustand einer Batterie wird im Englischen als „State of Charge“ bezeichnet (kurz SOC).
Wegeketten Ende grundsätzlich mit dem Abmelden des Taxis vom Vermittlungssystem. Dies kann einerseits einen Chauffeurwechsel und somit das Ende einer Schicht bedeuten, aber andererseits auch nur eine Pause des Taxilenkers bzw. einen Verbindungsfehler zum System.
Die nutzbare Batteriekapazität und der Wirkungsgrad des Lademanagements wurden jeweils mit 90 % festgelegt.
Beim Laden mit Gleichstrom (DC) befindet sich der Gleichrichter in der Ladestation – beim AC-Laden im Fahrzeug. Durch die u. a. größere Bauraumverfügbarkeit können für das DC-Laden leistungsstärkere Komponenten verwendet und somit höhere Ladeleistungen zur Verfügung gestellt werden.
Pro Ladeort wurden je nach Szenario auch mehrere Ladestationen angenommen.
Es wurde eine fixe primärseitige Trafospannung von 102 % (typische Stufenstellereinstellung im Wiener NS-Netz) vorausgesetzt.
E-Taxis mit geringerem SOC wird ein höherer Ladestrom zugewiesen.
Das Projekt „E-Taxi für Wien“ wurde aus Mitteln des Klima- und Energiefonds gefördert und im Rahmen des Programms „E-Mobilität für alle: Urbane Elektromobilität 2013, Phase 1“ durchgeführt.
Ziel des Programms ist die Umsetzung von Demonstrationsprojekten in Ballungsräumen mit mind. 50.000 EinwohnerInnen, in denen der Bevölkerung im urbanen Umfeld ein System aus marktnaher Elektromobilität durch E-Taxis und/oder E-Car-Sharing zur Verfügung gestellt wird. Einreichfrist: 27. März 2015.
Literatur
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Litzlbauer, M. Technische Machbarkeitsanalyse einer rein elektrisch betriebenen Taxiflotte. Elektrotech. Inftech. 132, 172–177 (2015). https://doi.org/10.1007/s00502-015-0296-3
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